trailer world Ausgabe Zwei 2012

30 Ausgabe Zwei 2012 bensystem, dessen Grundlage die Standardachse ist. Hier lassen sich Mini-Generatoren zur Stromerzeugung anbringen. Genutzt wird da- bei eben nicht die reine Bremsphase, sondern der Generator wird dann zugeschaltet, wenn der Fahrer nicht über die Betätigung des Gaspedals aktiv Leistung abfordert – also immer dann, wenn der Retarder und die Motorbremse betätigt werden oder der Fahrer den Zug einfach rol- len lässt. Aber auch die Produktion von Überschussenergie ist absolut möglich“, betont Rossenbach. Spürbare Kraftstoffersparnis An der Universität Bremen zeichnet Prof. Dr.-Ing. Karl-Ludwig Krieger für dieses Projekt ver- antwortlich. In seinem Fachbereich „Elektro- und Informations- technik/Elektronische Fahrzeugsysteme“ feilt ein Forscherteam an der Optimierung des Systems. Der wirtschaftliche Nutzen ist indes schon absehbar. „Mit dieser Energierückgewinnungstechnologie ließe sich mehr Strom rekuperieren, als für die Erzeugung von Licht, Druckluft und den Betrieb der Bremssysteme und der Telematik benötigt wer- den“, so Prof. Krieger. „Diese Energie kann im Trailer verbleiben, wenn etwa ein Kühlaggregat oder andere Zusatzmodule betrieben werden müssen, sie kann aber theoretisch auch dem Motorwagen zugute kommen.“ Den konkreten Energiegewinn bzw. die daraus resultierende Spritersparnis konnten die Bremer Forscher anhand von umfang- reichen Simulationen bereits ermitteln. Als Referenzstrecke diente dabei ein Rundkurs von Nürnberg über Regensburg und München. Hier gibt es einen guten Mix aus leichter, mittlerer und schwerer Landstraße sowie Autobahnstrecke und Stadtverkehr. „Wir wollten genau ermitteln, wann wirklich gebremst und wann der Retarder eingesetzt wird“, so Krieger. „Denn nur in den Phasen, in denen der Fahrer vom Gas geht und verzögern will, kommt unser System zum Einsatz, um Energie zurückzugewinnen und übrigens auch um die Verzögerung moderat zu unterstützen.“ Im Schnitt, so ermittelten die Bremer, beläuft sich die Einsatz- möglichkeit auf immerhin 30 Prozent. Bei den Berechnungsgrund- lagen wurde davon ausgegangen, dass eine Trailerachse mit zwei Energierückgewinnungsgeneratoren und einer Batterie zur Ener- giespeicherung ausgestattet wird. „Aus den ausgewerteten Fahrpro- filen konnten wir einen Spitzenwert von neun Kilowattstunden – bezogen auf die gesamte Teststrecke von 350 Kilometern – ermit- teln“, erklärt Prof. Krieger. „Dauerhaft aufbringen könnten wir immer noch drei Kilowattstunden – damit ließe sich nahezu der gesamte Generator der Sattelzugmaschine ersetzen.“ Wenn das Energierückgewinnungssystem in weiteren Achsen installiert wür- de, ließe sich natürlich eine höhere Stromausbeute erzielen. Rückversorgung der Zugmaschine Umgerechnet würde sich das in einer möglichen Kraftstoffeinsparung von ein bis zwei Pro- zent niederschlagen. „Das System ist so performant, dass wir eine Überschussenergie haben, mit der wir die Sattelzugmaschine rück- versorgen könnten oder – was momentan noch realistischer ist – die im Trailer befindlichen zusätzlichen elektrischen Verbraucher“, so Krieger. „In Zukunft sollte man den ganzen Lastzug als Einheit betrachten und so ein gesamtes Energiemanagement von Sattelzug- maschine und Trailer realisieren, daraus würde sich ein größeres Optimierungspotenzial ergeben. Das wird die Zukunft sein.“ »Das System ist so performant, dass wir eine Überschuss- energie haben, mit der wir die Sattelzugmaschine rückver- sorgen könnten.« Prof. Dr.-Ing. Karl-Ludwig Krieger Technik

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