trailer world Ausgabe Zwei 2008

Rubrik 20 Ausgabe Zwei 2008 mit Aktuatorik und Kupplung. Mercedes verbaut dieses Grundele- ment zum Beispiel im Hybrid-Sprinter, platziert wird es raumspa- rend in einer Linie im Triebstrang zwischen Motor und Getriebe. Eine schon wesentlich komplettere Ausbaustufe war der Pro- totyp eines Nissan Cabstar-Leicht-Lkw, den ZF mit einem Hyb- rid-Triebstrang ergänzte. Dabei wurden eine Motor-/Genera- tor-Einheit, ein automatisiertes Schaltgetriebe („iTronic“) mit automatisierter Kupplung und die dazugehörige Steuerelektronik mit dem Dieselaggregat des Nissan kombiniert. Die dritte Ausbaustufe reali- sierte ZF zusammen mit MAN. Dabei handelt es sich um einen Hybrid-Triebstrang in einem MANTGL-12-Tonner,wiederum mit den standardisierten Kom- ponenten von ZF. Nur mit dem Unterschied, dass dieses Konzept statt einer Kupplung mit einem ELEKTRODYNAMISCHEN ANFAHRELEMENT,kurz:EDA, ausgestattet ist. Technisch beruht das Hyb- ridkonzept mit EDA darauf, dass hier die E-Maschine nicht direkt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet, son- dern über ein einstuﬁges Plane- tengetriebe angekoppelt wird. Es kommt jedoch mit sehr wenig Platz aus. So können im iden- tischen Bauraum eines Fahr- zeugtyps drei Antriebslösungen umgesetzt werden: sowohl ein konventioneller Antriebsstrang mit manuellem Getriebe, mit auto- matisiertem AS-Tronic-Getriebe plus Anfahrkupplung oder ein Hy- brid-System mit EDA. Der Clou, die Kupplung gleich durch den Elektromotor zu erset- zen, ist technisch sehr elegant und nur konsequent: Schließlich eig- net sich kaum ein anderes Aggregat besser, eine schwere Lkw-Fuhre in Gang zu bringen, als der E-Motor. Sein enormes Drehmoment ist praktisch mit dem Einschaltimpuls zu hundert Prozent da. Der Elek- tromotor lässt sich damit – bei entsprechend intelligenter Steuerung – wie eine äußerst feinfühlige Kupplung, mit den Eigenschaften eines Drehmomentwandlers, einsetzen. Anwendungen, die extrem nied- rige Fahrgeschwindigkeiten erfordern, wie im kommunalen Einsatz oder bei der Müllentsorgung, sind damit sehr verschleißarm und vor allem leise für die Umwelt realisierbar. Einen sehr eigenständigen Weg zum Hybrid-Lkw verfolgt Volvo. Die Schweden haben bislang den schwersten Hybrid-Verteiler-Lkw im Versuchseinsatz. Der zweiachsige Solo-Lkw aus der mittelschweren FM-Reihe verfügt ebenfalls über einen Parallel-Hybrid und kommt mit einem kleineren als dem sonst üblichen Dieselmotor aus. Dieses DOWNSIZING des all- fälligen Dieselaggregats ist üb- rigens ein Kernpunkt moder- ner Hybridsysteme. Schließlich trägt beim Parallel-Hybrid der E-Motor dazu bei, kurzfristig erforderliche Spitzenleistungen abzudecken. Diese Verstärker- funktion („Booster“) erlaubt deutlich kleinere Dieselmoto- ren. Und das spart wiederum Gewicht und Verbrauch. Da auch der Volvo-Versuchs- träger, aufgebaut als Müll-Sam- melwagen, innerstädtische Wege rein elektrisch zurücklegen kön- nen soll, müssen alle Periphe- rie-Aggregate, die üblicherweise vom Verbrennungsmotor ange- trieben werden, ebenfalls elek- trisch angetrieben sein. Sonst fallen Lenkpumpe, Druckluft- Kompressor, Ölpumpe, Kraftstoﬀpumpe und Nebenabtrieb im reinen Elektromodus aus. Dies bedeutet einen beträchtlichen Aufwand, der den Stromverbrauch im Elektrobetrieb in die Höhe treibt und wäh- rend der Überlandpassagen im Betrieb mit Dieselmotor wieder durch Ladearbeit kompensiert werden muss. Die Tatsache, dass zum Beispiel Mercedes bei seinem Hybrid-Sprin- ter bereits eine Plug-in genannte STECKDOSEN-AUFLADUNG rea- lisiert, zeigt die Problematik: Es ist keineswegs so, dass der elektrische Energiebedarf über den Arbeitstag eines Hybridverteilers ausschließ- 20 Ausgabe Zwei 2008 Technik 20 Ausgabe Zwei 2008 Das Beste aus zwei Technologien: Diesel- und Elektromotor  Nutzung des hohen Drehmoments des Elektromotors zum Anfahren  Nutzung des Wirkungsgrades des Dieselmotors für die Geschwindigkeit  Kleinere Dieselmotoren notwendig  Im Stillstand null Emissionen und Geräusche  Erhebliches Einsparpotenzial für Kraftstoff und Schadstoffe  Energieeffizienz und Praktikabilität durch Aufladen der Batterie beim Bremsen (Rekuperation)  Kombination von Stop-and-go-Fähigkeit und Langstreckentauglichkeit

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