trailer world Ausgabe Zwei 2008

Rubrik Ausgabe Zwei 2008 21 lich durch Rekuperation, also die Rückgewinnung von Bremsenergie im Schubbetrieb, gedeckt werden kann. Es bedarf zusätzlichen Lade- stroms, um die Batterien so weit zu füllen, dass rein elektrische Fort- bewegung gewährleistet ist. Die Auﬂadung über Nacht an der Steck- dose ist für längere, reine Elektrostrecken in der Stadt unabdingbar. Beim Hybrid-Sprinter mit NiMH-Batterien ist dieser Vorgang zum Beispiel in sechs Stunden abgeschlossen. Oder man behilft sich mit der Auﬂadung während der Fahrt mit dem Dieselmotor: Dabei wird ein gehöriger Teil der Leistung des Die- selantriebs zur Auﬂadung über den nun als Generator geschal- teten E-Motor abgezwackt. Im Vergleich zur Auﬂadung über Nacht mit billigem Strom aus der Steckdose ist diese Art der bordeigenenNachladungjedoch nicht besonders wirtschaftlich, arbeitet der Dieselmotor doch nur (im besten Falle) mit einem energetischen Wirkungsgrad von 42 bis 45 Prozent. Der Hybridantrieb mit einem ge- wollt hohen Anteil an rein elek- trischem Antrieb bedingt also eine hohe Auﬂadungsrate, die keinesfalls durch reine Brem- senergie-Rückgewinnung ab- gedeckt werden kann. Bei den innerstädtisch agierenden Om- nibussen ist man hinsichtlich dieses Problems schon weiter. Das von MAN und Siemens in- itiierte IDEAS-Projekt („Innovativer diesel-elektrischer Hybridan- trieb für Stadtbusse“) nutzt den Verbrennungsmotor nur noch als reinen Aggregatmotor, der über einen Generator ausschließlich die elektrischen Systeme bedient und mit dem eigentlichen Antrieb am Rad nichts mehr zu tun hat. Vorteil dieses „seriell“ genannten Hyb- riden: Der Diesel läuft nur bei Bedarf und in einem sehr schmalen Drehzahlband mit stets optimaler Last und optimalem Verbrauch. Der eigentliche Antrieb erfolgt rein über Elektromotoren. Als kurz- fristiger Hochenergie-Speicher haben sich im Linienbus bereits Hochleistungskondensatoren, sogenannte ULTRA-CAPS, bewährt. Für den emissionsoptimierten Verteiler-Einsatz im Lkw-Bereich halten die Entwickler jedoch Batteriesysteme für geeigneter. Die für den reinen, EMISSIONSFREIEN ELEKTROANTRIEB geforderte Energiedichte (ohne den unterstützenden Generatorantrieb durch den Dieselmotor) können derzeit nur batteriegestützte Systeme liefern. Die logische Konsequenz all dieser Bemühungen um hochef- ﬁziente Hybridantriebe für Nutzfahrzeuge wäre in Zukunft der Antrieb über elektrische Radnabenmotoren. Damit entﬁelen viele Komponenten wie Diﬀerenzi- ale, Getriebe, Wellen, die nicht nur unnötiges Gewicht mit sich bringen, sondern auch die Grundidee eines Verteilerfahr- zeugs, nämlich den Transport von Waren zum Handel, gehö- rig einschränken. Ein Lkw, in dessen Grundstruktur neben ei- nem Diesel als reinem Aggreg- atmotor nur noch ein Batterie- pack unterzubringen ist, könnte dankplatzsparendenRadnaben- antriebs ganz anders konstru- iert sein als heutige Konzepte: beispielsweise als selbsttragende Konstruktion mit sehr niedri- gem Ladeboden. Ob sich leichte Hybrid-Trans- porter und -Lkw bei uns rasch in den Markt einführen lassen, hängt in erster Linie davon ab, ob sie gefordert und gleichzeitig gefördert werden. Nur wenn Städte und Gemeinden extrem restriktive „Null-Emissions-Zonen“ schaﬀen, wird der Nachfragedruck nach leis- tungsfähigen Hybrid-Lkw und -Transportern groß genug. Die Fahr- zeuge dafür könnten rasch zur Alltagsreife gebracht werden. Die Fort- schritte vor allem in der Technik von LITHIUM-IONEN-BATTERIEN lassen auf preiswertere, langlebige Batterielösungen hoﬀen. Kaufbare Hybrid-Lkw wird es laut Volvo und auch Daimler erst 2009 geben. Dann will Mercedes den Plug-in-Hybrid-Sprinter serienreif haben und Mitsubishi Fuso den Hybrid-Canter. Auch Volvo verspricht für 2009 den FM als Hybrid. (rd) Ausgabe Zwei 2008 21 Technik Ausgabe Zwei 2008 21 Foto:VolvoTrucks

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