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Ausgabe Zwei 2010 13 Zukunft II Diesel. Die Systemforschung Elektromobilität beschäftigt sich daher derzeit vorrangig mit City-Pkw und ÖPNV-Bussen, wo dieses Pro- blem vor allem aufgrund der Einsatzzyklen eine untergeordnete Rolle spielt. Der Forscher kann sich als mittelfristiges Zukunftsszenario für den klassischen Fernverkehr allenfalls vor- stellen, dass unter bestimmten topografischen Voraussetzungen ein paralleler Hybridantrieb – also ein in den Antriebsstrang integrierter Elektromotor –, der möglicherweise zum Teil die Funktion des Retarders sowie die Rekupe- ration übernimmt und beim Anfahren oder bei der Bergauffahrt als Booster arbeitet, für Treibstoffeinsparungen sorgen könnte und da- her für Unternehmer interessant wäre. Es exis tieren aber auch weitere Ideen – vom Einsatz von Brennstoffzellen bis hin zur berührungs- losen, induktiven Ladung während der Fahrt. Nutzlast- und Raumverlust sprechen gegen die Alternative Eines der gewichtigsten Gegenargumente ist der Nutzlastverlust: Ein Brennstoffzellen- antrieb würde in einem 40-Tonnen-Sattelzug mit vernünftiger Reichweite mindestens drei Tonnen Mehrgewicht bedeuten, also grob gerechnet ein Drittel des Gewichts einer gut ausgestatteten Zugmaschine, die Batterien für einen E-Truck würden noch viel schwerer ausfallen. Parallel dazu ergibt sich das Pro- blem des Platzbedarfs für den H2-Vorrat: Der Wasserstoff wird bei 350 oder 700 Bar Druck in mehreren röhrenförmigen Tanks bevorra- tet. Die massiven Tubes benötigen ein Viel- faches des Volumens eines 800-Liter-Diesel- tanks. Auch die denkbare Variante serieller Hybridantrieb, also einen kompakten Statio- närmotor als Stromquelle im Lkw zu verbau- en, Batterien zwischenzuschalten und den Antrieb über elektrische Radnabenmotoren zu besorgen, bringt im 40-Tonner gegenüber vorhandenen Konfigurationen keinen signi- fikanten Vorteil. Darüber hinaus sprechen limitierte Reich- weiten sowie Handlingprobleme und fehlende H2-Infrastruktur mindestens mittelfristig gegen die Verwendung wie auch immer ge- stalteter und radnah eingebauter E-Motoren in Schwer-Lkw, sofern man den Spezialfall Hydrodrive einmal außer Acht lässt. Dabei handelt es sich um hydraulisch angetriebene Radnabenmotoren an der Vorderachse, die vor allem als Traktionshilfen gedacht sind und einen Lkw mit konventionellem Hinter- achsantrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten und in mittelschwerem Terrain zum Allrad truck machen. Das Konzept wurde von MAN zur Marktreife gebracht und hat vor allem im Baustellenbereich viele Kunden gefunden. Hybridantriebe und damit verbunden der mögliche Einsatz von Radnabenmotoren bilden allenfalls auf kurzen oder mittleren Verteilerstrecken mit hohem Stop-and-go- Anteil eine praktikable Alternative. Die klassischen Fernverkehrszüge dagegen wer- den wohl noch einige Jahrzehnte lang ohne Porsches innovatives Konzept auskommen müssen. (rk) »Elektrische Antriebe im Lkw sind in Form von Hybridtechnik vorstellbar.« Dr.-Ing. Michael Jöckel, Fraunhofer-Institut Aufbau eines Radnabenmotors Stator-Halterung In das Rad integrierter Rotor Rotor-Halterung Bremsscheibe und Bremssattel In das Rad integrierter Stator

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