trailer world Ausgabe Zwei 2010

16 Ausgabe Zwei 2010 Zukunft III Brauereien oder der Kartoffelchips-Produkti- on – entsorgt und zu Biosprit verarbeitet. Das entstehende Ethanol glänzt nach Angaben des Herstellers mit der besten Öko-Bilanz: Wäh- rend aus fossilem Öl raffinierter Dieselkraft- stoff bei der Verbrennung für 3,8 kg CO2 pro kg sorgt, liegt der Wert beim St1-Treibstoff bei gerade einmal 0,01 kg. Die Pilotanlagen liefern rund eine Million Liter Treibstoff im Jahr. In Deutschland wurde eine BtL-Raffinerie von Choren in Freiberg (Sachsen) zwar schon vor über zwei Jahren unter anderem von Bun- deskanzlerin Merkel feierlich eingeweiht; sie ist aber immer noch nicht über die Testphase hinausgekommen. Unter Volllast soll die An- lage einmal 18 Millionen Liter Öko-Diesel pro Jahr produzieren. Eine Besonderheit ist Dimethylether, ein gasförmiger Treibstoff, der aber ebenso wie Flüssiggas bei vergleichsweise moderatem Druck von 5 Bar gebrauchsfähig ist. Der Lkw- Hersteller Volvo ist Koordinator des europä- ischen Bio-DME-Projekts und eröffnete im Herbst gemeinsam mit dem Mineralölkon- zern Preem eine DME-Tankstelle in Stock- holm, der weitere folgen sollen. Zudem sind ausgewählte Transportunternehmen in den mehrjährigen Praxistest eingebunden. Jules Vernes Vision Schon im 19. Jahrhundert hatte der Schrift- steller Jules Verne die Vision von Wasser als Treibstoff der Zukunft. Wird Wasser che- misch aufgespalten, erhält man Wasserstoff, der sich in Brennstoffzellen ebenso in Bewe- gung umsetzen lässt wie in modifizierten Ver- brennungsmotoren. Am Airport München wurde 1999 im Rahmen des Projekts H2argemuc eine (mitt- lerweile stillgelegte) Wasserstofftankstelle installiert. Systempartner des zehnjährigen Versuchs war unter anderem MAN. Der Ansatz war insofern interessant, als die mo- difizierten MAN-Motoren problemlos Ab- fall-Wasserstoff verbrannten, was in Brenn- stoffzellen nicht funktioniert. Schätzungen zufolge fällt allein in Deutschland bei der industriellen Produktion eine Menge an Wasserstoff an, die für den Betrieb von eini- gen tausend City-Bussen ausreichen würde. Allerdings wurden die Versuche, H2 in kon- ventionellen Motoren zu nutzen, sowohl von MAN als auch vom Autobauer BMW auf- gegeben. Die Funktionsweise einer Brennstoffzelle erfordert ein völlig anderes Fahrzeugkon- zept, da in den Zellen mithilfe von Wasser- stoff elektrische Energie gewonnen wird. Der Antrieb erfolgt mit E-Motoren. Vor einigen Jahren wurde der Brennstoffzellenantrieb zu- mindest in der Öffentlichkeit wegen der prak- tisch grenzenlosen Verfügbarkeit von Wasser- stoff als der Motor der Zukunft schlechthin gehandelt. Inzwischen ist es deutlich ruhiger geworden, was vor allem am hohen Energie- aufwand bei der H2-Erzeugung und den Pro- blemen beim Handling liegt. Einige Hersteller haben sich aus der Wei- terentwicklung des seit rund 170 Jahren bekannten Prinzips völlig verabschiedet. Daimler hingegen, aber auch andere Premi- umhersteller wie BMW oder Honda sehen unverändert Chancen. Mercedes-Benz liefert inzwischen mit dem Citaro FuelCELL-Hy- brid die dritte Generation brennstoffzellen- betriebener Stadtbusse aus. Deren Reich- weite liegt bei rund 250 Kilometern; noch deutlich zu wenig, um das Konzept für den Gütertransport attraktiv zu machen. Es gibt nur wenige Experten, die dem Brennstoffzel- lenantrieb in Lastwagen eine große Zukunft prognostizieren, vor allem solange die H2- Erzeugung noch nicht en gros funktioniert. Es wird also noch einige Jahre dauern, bis erkennbar wird, ob Jules Verne mit seiner Prognose richtiglag. (rk) H2argemuc-Wasserstofftankstelle für Busse am Flughafen München. Volvo testet den DME-Kraftstoff im Verteilerverkehr. Fotos:H2argemuc,Volvo,Illustration:Hoffmann

trailer world Ausgabe Zwei 2010

Pages