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Ausgabe Zwei 2010 15 Zukunft III Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht tot. Nur muss nicht zwangsläufig Erdöl die Basis für den Kraftstoff liefern. Wasser als Treibstoff der Zukunft? Steine, so weit das Auge reicht – eine Stun- de Autofahrt von der jordanischen Haupt- stadt Amman entfernt ist die Wüste ein trost- loser Ort und gleichzeitig eine Schatzkammer. Denn sie liefert die Grundlage für Mobilität: Treibstoff und Schmiermittel. An einigen we- nigen Stellen lässt sich studieren, wie komplex die Suche danach inzwischen geworden ist. Einen halben Kilometer unter dem Wüsten- sand lagert Ölschiefer. Dieser fossile Schatz kann nicht einfach abgepumpt, sondern muss zunächst technisch sehr aufwendig verflüssigt werden, ehe die Förderstätten in einigen Jah- ren Rohöl liefern. Grundsätzlich ist und bleibt die Nutzung fossiler Quellen schwierig: Auch wenn im- mer neue Lagerstätten entdeckt werden, sind die Ölvorräte endlich. Und zumindest in demokratischen Ländern wird immer stär- ker öffentlich diskutiert, ob die grenzenlose Ausbeutung von Ressourcen in ökologisch sensiblen Regionen wie Regenwäldern oder arktischen Meeren aufgrund der damit ver- bundenen Risiken ethisch vertretbar ist. So schwierig die Suche nach Alternativen auch sein mag, scheint eine Tatsache festzu- stehen: Für die zukünftige Mobilität wird ein Mix aus mehreren Kraftstoffen das Bild be- stimmen. Die Fahrzeugindustrie arbeitet an zwei Konzepten: Zum einen wird das bekann- te und bewährte Prinzip der Verbrennungs- motoren, die derzeit rund 60 Prozent des ge- förderten Öls verbrauchen, fortgeschrieben. Ein anderer Weg ist die Entwicklung neuer Antriebssysteme, wobei vor allem der Brenn- stoffzelle Chancen eingeräumt werden, sich in Nischenbereichen durchzusetzen. Neben der schwindenden Verfügbarkeit fossiler Roh- stoffe geht es bei der Diskussion zudem um den ökologischen Fußabdruck. Vom Tank her betrachtet, lässt sich die Su- che nach Alternativen grob in drei Bereiche unterteilen: • EntwicklungflüssigerodergasförmigerBio- treibstoffe der zweiten Generation, • Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff, • Brückentechnologien wie Erdgasmotoren oder die Verwendung von konventionellem Bio-Alkohol, der zum Beispiel in Brasilien weit verbreitet ist. So hat Iveco als einziger Hersteller einen schweren Erdgastruck im Angebot – im Ver- teilerverkehr eine durchaus attraktive Lösung. Bio-Treibstoffe der zweiten Generation Grüne Kraftstoffe wie Dimethylether (DME) oder Bioethanol werden aus Pflanzen bzw. organischen Abfällen gewonnen. In der ersten Generation wurden für Pflanzöl oder daraus produzierten Biodiesel ölhaltige Sor- ten, wie Raps verwendet und gepresst; ein auf- wendiges Verfahren mit geringer Ausbeute, da hier nur die ölhaltigen Samen genutzt wer- den. Und es erfordert große Anbauflächen, was zu Diskussionen über die Auswirkungen auf die Lebensmittelerzeugung führte. Inzwischen arbeiten Ölmultis ebenso wie kleinere Unternehmen an hochreinen syn- thetischen BtL-Kraftstoffen. Beim „Biomass to Liquid“-Verfahren wird die ganze Pflanze genutzt und in speziellen Reaktoren zunächst vergast. Das Biogas kann dann in einem zwei- ten Schritt in flüssigen Kraftstoff umgewan- delt werden. Einen ähnlichen Ansatz verfolgen Techni- ker des finnischen Mineralölkonzerns Neste. Sie experimentieren mit Algen und Bakterien, welche die Urmasse für den Biosprit liefern sollen. Die Lebewesen gelten als billig, effizi- ent und schnell vermehrbar. Ungewöhnlich ist auch das Ausgangsmate- rial, mit dem die finnische Energiegesellschaft St1 arbeitet: In sechs dezentralen Reaktoren wird organischer Abfall – aus Bäckereien, Foto:GinaSanders-Fotolia.com,Illustration:Hoffmann

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