trailer world Ausgabe Zwei 2013

Ausgabe Zwei 2013 15 Traktat werden zunächst zu den internationalen Ver- kehrsknoten transportiert und sorgen dort für volle Auftragsbücher: In den letzten fünf Jahren wuchs der Export nach China um beinahe 10 Prozent nach Gewicht jährlich – entsprechend weiteten sich die Transporte von den Produktionsstätten und Distri- butionszentren zu den See-, Binnen- und Flughäfen aus. Gleiches gilt natürlich für die Importströme. Zwar lassen sich die Zahlen aufgrund von Bündelungseffekten und weg- fallenden Transporten in anderen Bereichen nicht 1:1 auf das Marktwachstum nach Eu- ropa übertragen. Dennoch ist aber sicher davon auszugehen, dass Transportunter- nehmen auf innerdeutschen und europä- ischen Strecken auch weiterhin viel zu tun haben werden. Die Globalisierung findet natürlich schon jetzt nicht nur in den BRIC-Staa- ten statt. Insbesondere im näheren Um- feld Europas werden sich die Strukturen ebenfalls verändern. Viele Hersteller und Händler in Europa denken bereits darü- ber nach, ihre Versorgungswege zu ver- kürzen. Einige Bekleidungs- und Auto- mobilunternehmen beziehen bereits einen nicht unerheblichen Teil an Waren aus näher gelegenen Ländern wie der Türkei oder Osteuropa, weil sie so schneller auf Veränderungen in der Nachfrage reagie- ren können. Denn die größte Befürchtung angesichts des immer schärferen Wettbe- werbs ist und bleibt, am Bedarf vorbei zu produzieren bzw. zu bestellen. Je näher am Kunden das Endprodukt fertiggestellt wird, desto flexibler und kurzfristiger können sie auf Veränderungen reagieren. Derzeit bieten die benachbarten Länder Europas allerdings noch kein attraktives Umfeld, sodass sie China als Wachstums- motor der europäischen und insbesonde- re der deutschen Wirtschaft in sehr naher Zukunft wohl noch nicht ablösen werden. In den nordafrikanischen Staaten sowie im vorderasiatischen Raum mit Syrien, Irak und Iran ist die Situation noch lange nicht stabil genug. Sogar in der Türkei, dem der- zeitigen Boomland Nr. 1 in der Region, hat sich die Sicherheitslage verändert. Mittelfristig ist hier aber von einer Beru- higung auszugehen. Dann werden die Ri- siken, die sich durch eine globalisierte Welt ergeben, mehr in den Vordergrund treten und noch weit mehr Handels- und Industrie- unternehmen dazu bringen, ihre Logistik- ketten zu überdenken. Die Versorgung der Bevölkerung in Europa steht im Vor- dergrund, egal wo produziert wird. Um der steigenden Volatilität in der Nachfrage zu begegnen, müssen die Supply Chains fle- xibler werden und mehr Möglichkeiten bie- ten, auf Veränderungen zu reagieren. Wenn die letzte Produktionsstufe bzw. der Zu- schnitt des Produkts auf den konkreten Be- darf erst vor Ort in den Konsumentenmär- kten erfolgt, wachsen die Transportmengen von den internationalen Verkehrsknoten- punkten zu den Standorten und von dort aus zum Kunden – und damit ergeben sich wei- tere Wachstumschancen für Logistikunter- nehmen. Zur Person  Prof. Dr. Christian Kille, 41, ist seit 2011 Professor für Handelslo- gistik an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg- Schweinfurt (FHWS). Er betätigt sich als Marktanalyst, ist Mitautor der Top-100-der-Logistik-Studie sowie fachlicher Beirat der Fraunhofer-Arbeitsgruppe Supply Chain Services (SCS). »Die Versorgung der Bevölkerung in Europa steht im Vordergrund, egal wo produziert wird.« Prof. Christian Kille Supply Chains müssen flexibler werden 50 % des Imports nach Deutschland kommen aus EU-Staaten 75 % des Exports aus Deutschland fließen in EU-Staaten EU nach Tonnen, Quelle: Destatis 2013 Fotos:ipicturealliance/IkonImages,DVZ

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