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ePaper created 2012-06-19, 17:17:02 | version 1.23.6
Rubrik 30 Ausgabe Zwei 2009 niedriger. Die Trassen werden effektiver ge- nutzt. Nach einer Studie der Universität St. Gallen können auf dem vorhandenen Schie- nennetz der Schweiz im UKV mehr als ein- einhalb Mal so viele Gütertonnen befördert werden wie mit Rolas. Abgesehen von den Subventionseffekten, durch die Rola-Transporte beispielsweise auf der Brenner-Route teilweise noch un- ter den variablen Straßentransportkosten liegen, ist die Rola auch für Spediteure und Transportunternehmer uninteressant. Denn die wirklichen Vorteile des Kombiverkehrs kommen nicht zum Tragen. „Das Geheimnis ist die Entkoppelung von Wechselbehälter und Fahrer beziehungsweise Zugfahrzeug“, meint Hemme. Fahrer und Motorwagen können effektiv in ihrer Region eingesetzt werden, weil sie nicht die lange Strecke fahren, sondern nur den Vor- oder Nach- lauf zum Kombiterminal. Damit sind auch Lenk- und Ruhezeiten leichter einzuhalten. In Zeiten elektronischer Fahrerkarten und digitaler Tachos ein nicht zu unterschät- zender Vorteil. Maut wird nur im Vor- und Nachlauf fällig. Gleichzeitig ist für den ein- zelnen Transport weniger Kapital gebun- den, weil ja nur ein Wechselbehälter, nicht aber ein ganzer Lastzug auf der Langstrecke unterwegs ist. Das wirkt sich umso stärker aus, je länger die Strecke ist. Nicht umsonst ist Paneuropa-Rösch vorwiegend zwischen Norddeutschland und Italien oder Spanien unterwegs. Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten: Vor allem die Pünktlichkeit der Züge, die teil- weise auf Anschlüsse angewiesen sind, ließ lange Zeit zu wünschen übrig. Es waren laut Hemme „viele lange, laute und heftige Tele- fonate mit Frankfurt“ nötig, in denen Qua- litätsmängel „diskutiert“ wurden und um mögliche Verbesserungen gerungen wurde. In Frankfurt sitzt nämlich „die Kombiver- kehr“. Das 1969 gegründete Unternehmen ist heute der unumstrittene europäische Markt- führer für die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene. Während Züge von Kombiverkehr 2008 gut eine Million Lkw- Sendungen beförderten, transportierte der nächstgrößte Wettbewerber, die schwei- zerische Hupac, etwa 30 Prozent weniger. Weil die Frankfurter in den letzten Jahren meist stärker wuchsen als die Konkurrenz, haben sie ihren Vorsprung kontinuierlich ausgebaut. „Den Grund dafür sehen wir vor allem in unserer Gesellschafterstruktur“, sagt Robert Breuhahn, einer der zwei Geschäftsführer. Denn bei Kombiverkehr halten sich die Deut- sche Bahn auf der einen und 230 Spediteure als Kommanditisten auf der anderen Seite gegenseitig in Schach. Beide Seiten halten Spediteure halten Bahn in Schach Ohne Zugfahrzeug und Fahrer Bei neuen Taschenwagen muss der Heck-Unterfahrschutz eines Standard-Trailers nicht mehr hochgeklappt werden. Paneuropa setzt auf XXL-Boxen: 7,82 Meter lang, 19 Palettenplätze, 60 cbm Volumen.