trailer world Ausgabe Eins 2010

20 Ausgabe Eins 2010 rialqualität heute eine geringere Streubrei- te hat, kann mit geringerem Materialein- satz eine bessere Produktqualität erzielt werden. Die Sicherheitsdiskussion bleibt ein dau erhaftes Thema. Wer die Bremswege der Pkw von noch vor 10 Jahren mit heute ver gleicht, kommt zu mindestens 10 Prozent kürzeren Bremswegen. Wie stellt sich der Fahrwerkslieferant BPW dazu und mit welchen Konzepten? Sager: Mittel- bis langfristig müssen wir mit dem Lkw das gleiche Sicherheitsniveau (wie der Pkw) abbilden. Ich möchte es aber nicht einseitig auf die Bremswege verkür- zen. Hier sind wir nämlich auf einem guten Niveau. Es gibt ja auch eine physikalische Grenze, an der wir heute schon operieren. Es geht vielmehr darum, das Fahrzeug fahr- dynamisch zu beherrschen. Da wird sich in Zukunft noch einiges tun. Beispielswei- se beim „jackknifing“-Effekt, der ein hohes Gefahrenpotenzial birgt. Die Bremsen spie- len auch in Zukunft eine bedeutende Rolle, sie sind die Aktuatoren für alle präventiven Sicherheitssysteme. Heute steht das Brems- management und nicht die Hardware im Vordergrund. Das führt uns auch zum The- ma Elektronik im Trailer. Der ist integraler Bestandteil des Zuges, manche Systeme wie das Trailer-EBS oder TRS greifen auf die gezogene Einheit zu. Hier gibt es noch ge- nügend zu tun, beispielsweise mit einem stärkeren Gesamtzugmanagement. Erklären Sie uns die Denkweise eines Ent wicklers, wie tickt er? Sager: Dass man den Ehrgeiz hat, beste- hende Lösungen ständig zu verbessern, ist dem Ingenieursberuf zu Eigen. Natürlich gibt es immer die reizvollen Themen, die immer neue Technologien und neue Mate- rialien erfordern. Doch das Geschäft besteht zum Großteil aus Aufgaben, die auf den ers ten Blick nicht so prickelnd erscheinen. Die wirkliche Herausforderung besteht darin, jede Neuerung und ihre Kosten mit dem Kundennutzen abzugleichen. Schließlich müssen der Hersteller und seine Mitarbeiter davon leben. Es ist wie im Sport: Wenn das Ziel nur ehrgeizig genug ist, und wenn man an der einen oder anderen Hürde schon mal reißt, dann versucht man es immer wieder, bis man drüber kommt. Wie langfristig arbeitet die BPW-Entwick lung? Sager: Unser Denkhorizont beläuft sich auf 10 Jahre, soweit schauen wir voraus. Konkret arbeiten wir an Themen, die in 4 bis 5 Jahren Serienreife erreichen können. Wir ermitteln, welchen Nutzen sie generieren, welche Kosten sie verursachen. Was die Se- rienentwicklung in die Hand nimmt, geht in- nerhalb von zwei Jahren in die Produktion. Kommen künftig neue Materialien für hoch belastete Bauteile zum Einsatz? Über welches Potenzial reden wir da? Sager: Es gibt heute schon Beispiele: Kohlefasern werden bei gewichtsopti- mierten Aufliegern bereits eingesetzt – der hohe Materialpreis steht aber dem Nutz- lastgewinn gegenüber. Ob es der Kunde annimmt, hängt von der Lebensdauer der Produkte und der gesamten Transport- bilanz ab. Neue Werkstoffe wirken auch künftig innovationstreibend. Aber der Fortschritt ist nicht immer offensichtlich, viele Werkstoffoptimierungen erfolgen im Detail, die uns vorteilhafte Effekte er- schließen. Wenn Sie speziell auf Kohlefaser und Kunststoffe anspielen, da hat es auch in unserer Branche immer wieder Ansät- ze gegeben. Problematisch waren immer die Materialkosten, sie liegen deutlich über den der Stahlkomponenten. Es geht auch darum, komplette Konstruktionen in Frage zu stellen. Wir denken dabei an neue Kon- zepte, die positive Materialeigenschaften optimal ausnutzen und im Gesamtsystem einen Kostenvorteil darstellen können. Rossenbach: Gerade bei den Haupt- baugruppen trägt die Werkstoffverbesse- rung zu erheblichen Fortschritten bei. Eine auf die Belastungen besser abgestimmte und durch moderne Berechnungsmetho- den unterstützte Auslegung bringen uns hier weiter nach vorn. Und weil die Mate- »Neue Werkstoffe wirken auch künftig innovationstreibend. Aber der Fortschritt ist nicht immer offen- sichtlich, viele Werk- stoffoptimierungen erfolgen im Detail.« Dr. Frank Sager

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