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trailer world Ausgabe Eins 2014

    Ausgabe Eins 2014  35 hauptsächlich in Spezialfahrzeuge einge- baut. Für den Vertrieb sucht BPW im Feld- versuch jetzt die richtigen Produkte für den indischen Markt. Dafür brauchen die Ingenieure ein möglichst umfassendes Bild davon, wie die Fahrzeuge täglich eingesetzt werden. So gibt es zwar auch hier einige Autobahnen, die die großen Zentren verbinden, der Weg zum Kunden besteht jedoch oft aus Schot- terpisten. Zudem gibt es viele langgezo- gene Schlaglöcher und Unebenheiten in den Straßen. „Das führt dazu, dass die komplette Ladung manchmal kurzfristig auf nur einer Achse liegt, während die bei- den anderen in der Luft hängen“, sagt Rei- ner Moog, Leiter des Feldversuchs in Indien. Doch genau für solche Belastungen ist das Fahrwerk ausgelegt. Robustes Fahrwerk Erst im vergange- nen Jahr haben die Ingenieure von BPW das Fahrwerk ECO Cargo VB entwickelt. „ECO Cargo VB ist ein modernes Fahrwerk mit mechanischer Federung. Durch die robuste Auslegung auf eine hohe Lebensdauer, die Optimierung auf geringen Reifenverschleiß und die vereinfachte Montage- und Repa- raturmöglichkeit ist es besonders für Mär- kte wie den indischen geeignet“, erläutert Bernd Rhein, technischer Kundenberater und Projektleiter bei BPW. Dabei komme es auf die Details wie die präzise Einspurmög- lichkeit und Radführung, die langlebigen Lagerungen und die austauschbaren Feder- gleitstücke an. BPW wählte für den Feldver- such das dreiachsige Fahrwerk mit großer Bodenfreiheit, angepasster Bremskraftver- teilung und Antiblockiersystem (ABS). „Wir haben uns für eine Achslast von 12 Tonnen entschieden. Das entspricht den nationalen Vorschriften“, sagt Versuchsleiter Moog. Internationale Zusammenarbeit Für den Feldversuch arbeitet BPW mit dem Fahrzeughersteller Seamless Autotech zu- sammen, der das Chassis stellt. „Wir er- warten von unseren Zulieferern eine gute Qualität, viele Varianten und einen ent- sprechenden Service. Das kann uns BPW bieten“, sagt Gurpeet Ahluwalia, Director Sales & Marketing bei Seamless Autotech. Das Team in Pune benötigte über zehn Tage, bis es den Pritschenauflieger kom- plett fertiggestellt und ausgestattet hatte. Genau das Richtige für Harinder Ya- dav, der bisher alle Touren ohne beson- dere Vorkommnisse gemeistert hat. Zu- meist transportiert er schwere Stahlcoils mit einem Tata Prima 4218. Mit dem etwa 180 PS starken Lkw kommt er je- doch nicht besonders schnell voran. Sei- ne Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 41,2 Stundenkilometern, üblich sind in Indien allerdings 30 Kilometer pro Stunde. Auch seine Höchstgeschwindigkeit liegt knapp über dem Durchschnitt von 60 Stundenkilometern. Ein weiterer Grund dafür, dass er so langsam unterwegs ist, sind die vielen Grenzkontrollen zwischen den einzelnen Bundesstaaten. Hier ist es kei- ne Seltenheit, dass er mehrere Stunden und Tage warten muss. Die geplanten 50.000 TestkilometerwirddasTeaminnerhalbeines Jahres wohl nicht erreichen. „Es gibt schon gravierende Unterschiede zum europäischen Raum. So scheint auch die Zeit hier nur eine sekundäre Rolle zu spielen. Dennoch wol- len wir auch in Indien als Mobilitätspartner wahrgenommen werden“, erläutert Philipp Bäcker, der das Land gut kennt. Bedeutender Logistiker Bäcker stellte auch den Kontakt zum Logistikunterneh- men Ideal Movers her. Dieser gehört mit fast 2.000 Fahrzeugen zu den größeren in Indien. Erst vor Kurzem wählte eine in- dische Fachzeitschrift Ideal Movers zum besten Lkw-Flottenbetreiber des Jahres. „Unsere Dienstleistungen werden zuneh- mend von unseren Kunden anerkannt, denn wir können sichere und pünktliche Lieferungen garantieren“, betont Raghav Himatsingka, Geschäftsführer bei Ideal Movers. Zudem gehört das Unternehmen zu denen, die sich strikt an die gesetz- Während sich professionelle Transporteure an gesetzliche Regeln hal- ten, nehmen es viele kleine Betriebe nicht so genau mit dem zulässigen Gesamtgewicht. Fotos:ReinerMoog,BerndRhein Illustration:hpkalyani–istockphoto.com International

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